1. Авиация в начале 30-х годов

       Правильно оценив решающую роль авиации как основной ударной силы  в  борьбе за распространение большевизма и защите государства,  в первой же пятилетке руководство СССР взяло курс на  создание  своего,

собственного крупного и автономного от других стран военно-воздушногофлота.

       В 20-х,  и даже в начале 30-х годов авиация СССР имела парк самолетов, в основном зарубежного производства /только появлялись самолеты Туполева - АНТ-2,  АНТ-9 и его последующие модификации,  ставший впоследствии легендарным У-2 и т.д./.  Самолеты, состоявшие на вооружении Красной армии, были многомарочны и имели устаревшее техническое

состояние.  В 20-х годах СССР закупил небольшое  количество  немецких

 самолетов типа "Юнкерс" и ряд других типов для обслуживания воздушныхпутей Севера /исследования Северного морского пути/ и выполнения правительственных спецрейсов.  Следует заметить, что гражданская авиация

 в довоенный период практически не развивалась,  за исключением открытия ряда уникальных,  "показательных" авиалиний или эпизодических полетов санитарной и служебной авиации.

     В тот же период завершилась эра дирижаблей, причем СССР построил в начале 30-х годов удачные конструкции "мягких" /бескаркасных/ дирижаблей типа "В".  Отвлекаясь,  следует отметить о развитии этого типа

воздухоплавания  за рубежом.  В Германии знаменитый дирижабль жесткой

 конструкции "Граф Цеппепелин" исследовавший Север, был оборудован каютами  для пассажиров,  имел значительную дальность полета и довольно высокую крейсерскую скорость /до 130 и более км/час/,  обеспечиваемую

 несколькими моторами конструкции Майбаха.  На борту дирижабля находились даже несколько собачьих упряжек в составе экспедиций  на  Север.

 Американский дирижабль  "Акрон"  - самый большой в мире,  объемом 184 тыс. куб. м нес на борту 5-7 самолетов и перевозил до 200 пассажиров, не считая нескольких тонн груза на расстояние до 17 тыс.  км. без посадки. Эти дирижабли были уже безопасными,  т.к. наполнялись инертным газом гелием, а не водородом как в начале века. Низкая скорость, низкая маневренность, высокая стоимость, сложность хранения , обслуживания  предопределили конец эпохи дирижаблей.  Пришли к концу и опыты с аэростатами,  доказавшие непригодность последних  к  активным  боевым  действиям.

     Нужна была авиация нового поколения с новыми техническими и боевыми показателями.

       2. Построение базы развития авиации

      В 1930 году был создан наш,  Московский авиационный  институт  -ведь решающее значение имело пополнение заводов, институтов и КБ авиапромышленности опытными кадрами. Старых кадров допереворотного образования и опыта явно нехватало, они основательно были повыбиты, находились в эмиграции или в лагерях.

      Уже к П пятилетке /1933-37 г.г./ авиационники имели значительную производственную базу,  опору дальнейшенго развития военно-воздушного флота.

      В тридцатых  годах  по заказу Сталина были совершены показательные, но на самом деле испытательные,  полеты бомбардировщиков, "закамуфлированных" под гражданские самолеты. Отличились при этом авиаторы Слепнев, Леваневский,  Коккинаки,  Молоков, Водопьянов, Гризодубова и многие другие.

      В 1937 году советская истребительная авиация прошла боевые испытания в Испании и продемонстрировала техническое отставание. Самолеты Поликарпова /типа И-15,16/ терпели поражение от новейших немецких машин.  Снова началась гонка на выживание.  Сталин давал  конструкторам индивидуальные задания на новые модели самолетов, широко и щедро раздавались премии и блага - конструкторы работали не покладая рук и демонстрировали высокий уровень таланта и подготовленности.

     На мартовском, 1939 года Пленуме ЦК КПСС нарком обороны Ворошилов отмечал,  что,  ВВС по сравнению с 1934 годом выросли в своем  личном составе  на 138 процентов...Самолетный парк в целом вырос на 130 процентов.

     Тяжелобомбардировочная авиация, которой отводилась главная роль в предстоящей войне с Западом,  выросла за 4 года в два раза, остальные виды бомбардировочной авиации наоборот - уменьшились в два раза. Истребительная  авиация  увеличилась в два с половиной раза.  Высотность самолетов уже составляла 14-15 тыс. м.

      Технология производства  самолетов и моторов ставилась на поток,широко внедрялись штамповка,  литье. Изменялась форма фюзеляжа, самолеты приобретали обтекаемую форму.

      Началось применение радио на борту самолетов.

      Большие изменения перед войной происходили в области авиационного материаловедения. В довоенные период шло параллельное развитие тяжелых самолетов цельнометаллической конструкции с дюралевой  обшивкой

 и легких маневренных самолетов смешанных конструкций:  дерево,  сталь,полотно. По мере расширения сырьевой базы и развития алюминиевой промышленности в СССР все большее применение в самолетостроении находили аллюминиевые сплавы.

     Шел прогресс  в  двигателестроении.  Были  созданы двигатели М-25 воздушного охлаждения мощностью 715 л.с.,  М-100 водяного  охлаждения мощностью 750 л.с.

     В начале 1939 года правительство СССР созвало совещание в Кремле.

 На нем присутствовали  ведущие  конструкторы  В.Я.Климов,А.А.Микулин А.Д.Швецов,С.В.Ильюшин,Н.Н.Поликарпов,А.А.Архангельский,А.С.Яковлев,

 начальник ЦАГИ и многие другие.  Наркомом авиационной  промышленности был в то время М.М.Каганович. Обладая неплохой памятью, Сталин достаточно хорошо был осведомлен о конструктивных особенностях летательных аппаратов, все  важные  вопросы  по авиации решались именно Сталиным.

 Совещение наметило меры дальнейшего ускоренного  развития  авиации  в СССР.

 3. Уточнение планов применения авиации в будущей войне

 До сих пор историей доказательно не опровергнута гипотеза  подготовки Сталиным удара по Германии в июле 1941 г. Именно исходя из этого предположения о планировании сталинского нападения на Германию и далее  для  "освобождения" стран Запада/,  принятом на "историческом"

 пленуме ЦК КПСС в августе 1939 года и кажется объяснимым этот невероятным для того /или любого другого/ времени факт продажи в СССР передовой германской техники и технологии.  Большая  делегация  советских авиационников, дважды выезжавшая в Германию незадолго до войны, получила в свои руки и истребители,  и бомбардировщики, и системы наведения, и многое другое, что позволило резко продвинуть уровень отечественного самолетостроения.  Было принято решение об увеличении  боевой

 мощи авиации,  ведь именно с августа 1939 года СССР начал скрытую мобилизацию и готовил удары по Германии и Румынии.

    Взаимный обмен информацией о состоянии вооруженных сил трех  государств  /Англия,  Франция и СССР/,  представленных в Москве в августе

 1939 года, т.е. перед началом раздела Польши, показал, что количество

 самолетов первой линии во Франции составляет 2 тысячи шт.  Из них две

 трети являлись вполне современными самолетами.  К 1940 г.  планировалось увеличить количество самолетов во Франции до 3000 ед. Английская

 авиация,  по заявлению маршала Бернета имела около 3000 единиц, а потенциальная возможность выпуска составила 700 самолетов в месяц.

     Германская промышленность претерпела мобилизацию  лишь  в  начале

 1942 году,  после чего резко стало расти количество вооружений.

 4. Последние приготовления

 Из всех  заказанных Сталиным отечественных истребительных самолетов наиболее успешными вариантами были ЛАГГ,  МиГ и ЯК.

      Штурмовик ИЛ-2  доставил своему конструктору Ильюшину много волнений. Изготовленный вначале с защитой задней полусферы /двухместный/ он, в преддверии нападения на Германию, не устраивал заказчиков своей

 "расточительностью".  С. Ильюшин, не знавший всех планов Сталина, вынужден был изменить конструкцию на одноместный вариант,  т.е. приблизить конструкцию к самолету "чистого неба". Гитлер нарушил планы Сталина  и самолет в начале войны срочно пришлось возвращать к изначальной конструкции.

     25 февраля 1941 года ЦК ВКПб и Совнарком приняли постановление "О реорганизации авиационных сил Красной армии".  Постановление  предусматривало дополнительные меры перевооружения авиачастей.  В соответствии с планами будущей войны была поставлена задача срочно  сформировать  новые авиаполки,  при этом укомплектовать их как правило новыми машинами.  Началось формирование нескольких  авиадесантных  корпусов.

     Доктрина войны  на  "чужой территории" и "малой кровью" вызвала к

 появлению самолета "чистого неба", предназначенного для безнаказанных налетов на мосты, аэродромы, города, заводы. Перед войной сотни тысяч юношей готовились пересесть на новый,  разработанный  по  сталинскому конкурсу, самолет СУ-2 ,  которых планировалось перед войной  изготовить 100-150 тыс.  шт.  Это требовало ускоренной подготовки соответствующего числа летчиков и техников "одного полета".  СУ-2,  по  своей сути "самолет-шакал", как в Германии /Ю-87/,  так и в России не выдержал испытание временем, т.к. "чистого неба" ни для той, ни для другой страны так и не было во время войны.

     Были образованы зоны ПВО с истребительной авиацией,  зенитной артиллерией. Начался  беспрецедентный  призыв в авиацию,  добровольно и принудительно.  Практически вся немногочисленная гражданская  авиация была мобилизована в ВВС.  Открывались десятки авиашкол,  в т.ч. сверхускоренной /3-4 месяца/ подготовки, традиционно офицерский состав за штурвалом  или рукояткой управления самолетом сменялся на сержантский

 - факт необычный и свидетельствующий о спешке в подготовке  войны.  К границам  срочно выдвигались аэродромы /порядка 66 аэродромов по гра-ницам!,  завозились запасы топлива,  бомб,  снарядов.  Тщательно и в особой тайне детализировались налеты на аэродромы немцев,  на нефтепромыслы Плоешти...

      13 июня 1940 года  был  образован  Летно-испытательный  институт/ЛИИ/, в тот же период образованы были и другие КБ и НИИ.